Inženierim aci pret aci pateikt, ka kāds produkts ir… mazliet bezjēdzīgs, vienmēr ir grūti. Par laimi, tas notiek reti. Bet, kad tas tomēr notiek, man vienmēr ir grūti atrast pareizos vārdus, lai to paskaidrotu nabaga cilvēkam, kuram par to jāatbild.
2027. gada Porsche Taycan “E-Shift” viltus dzinēja programma bija viens no šiem gadījumiem. Ne tāpēc, ka tā būtu bijusi slikta. Jebkurā objektīvā līmenī tā bija ļoti laba. Galu galā, tas ir Porsche – izpildes un smalkas izcilības meistari. Jaunais vācu inženieris uzsvēra projekta mērķi: palielināt vadītāja iesaisti, nezaudējot ne kripatiņas veiktspējas. Viņa uzsvars bija uz veiktspējas nezaudēšanu, nevis uz braukšanas baudījumu.
Pēc dažiem īsiem apļiem ap Cufenhauzeni es paziņoju inženierim, ka tas ir “Porsche kaprīzes” vingrinājums; ka tas nav tik muļķīgs kā Hyundai Ioniq 5 N, un ka, lai gan programma ir pilnīgi izvēles, E-Shift relatīvi ir ļoti nopietna. Viņš bija apmierināts. Es nebiju.
Kas īsti ir E-Shift?
Tehniski runājot, E-Shift ir ierobežota benzīna dzinēja un divsajūgu pārnesumkārbas simulācija. Porsche apgalvo, ka visa pārnesumkārbas loģika un kalibrēšana ir tieši pārņemta no tās PDK sistēmas, kas saņem informāciju no viltus E-Shift dzinēja.
Šī dzinēja simulācija piedāvā vairākus dažādus parametrus. Griezes momenta līkne un tai atbilstošā jaudas līkne, kas veidota kā faktiskā benzīna dzinēja līkne, veido šī vingrinājuma mugurkaulu. Porsche pēc tam pievienoja simulētu jaudas pieplūdumu pie zemiem apgriezieniem un lielas slodzes, it kā piedziņas sistēma būtu aprīkota ar turbokompresoru. Visbeidzot, inerces elements palīdz dzinējam justies reālākam un “dzīvākam”, pievienojot zināmu pretestību tā apgriezienu maiņai.
Porsche radīja unikālu Taycan skaņu ar atšķirīgām versijām katram Taycan modelim: Base, S, GTS un Turbo. Porsche pārstāvis teica, ka tā bija “īpaša iespēja” radīt unikālu skaņu bez jebkāda vēsturiskā mantojuma, tāpēc tika izveidots futūristisks tonis ar vairākiem benzīna dzinēju skaņu slāņiem. Es dzirdēju četru un astoņu cilindru dzinēju trillerus, kas sajaukti ar basīgām sešu cilindru virsskaņām. Jūs paši varat to noklausīties zemāk.
Kā darbojas simulācija?
Kā es saprotu, Porsche to simulē līdzīgi kā īstu dzinēju, izmantojot uzmeklēšanas tabulas un projicēto griezes momenta izvadi, ko pēc tam nosūta elektromotora vadības blokiem (ECU). Pēc tam elektromotors izvada griezes momentu tā, it kā tas būtu ar benzīnu darbināms dzinējs. Vismaz teorētiski.
Elektromotori pēc savas būtības ir daudz tīrāki un vienmērīgāki izvades ziņā nekā benzīna dzinēji. Tādējādi lielākā daļa nevēlamo benzīna dzinēja faktoru ir jāsimulē – tādas lietas kā piedziņas sistēmas svārstības zem jaudas, nelielas atbildes reakcijas svārstības vai pat griezes momenta pārtraukumi, ko izraisa pārnesumu maiņa.
Šīs ir visas lietas, ko simulē Ioniq 5 N, pat ja tas notiek uz veiktspējas rēķina. Porsche atsakās no šādiem kompromisiem. Tā vietā, lai pārtrauktu griezes momentu, E-Shift palielina griezes momentu pēc pārnesumu maiņas, lai kompensētu zaudēto jaudu. Tai ir arī plaša, plakana griezes momenta līkne.
Šis ir galvenais punkts, kurā Porsche atšķiras no citiem. Kamēr citi ražotāji, piemēram, Hyundai, ir gatavi upurēt nelielu daļu no veiktspējas, lai nodrošinātu maksimālu braukšanas pieredzes autentiskumu un jautrību, Porsche stingri pieturas pie savas filozofijas – veiktspēja ir augstākā prioritāte. Tāpēc E-Shift sistēma, lai arī tehniski iespaidīga un precīza, galu galā nespēj sniegt to neaprakstāmo sajūtu un prieku, ko sniedz īsta dzinēja un pārnesumkārbas mijiedarbība. Tā ir simulācija, kas ir pārāk perfekta, lai būtu patiesi aizraujoša. Tā ir kā virtuāls realitātes spēle, kas ir tik tehniski izcila, ka tajā trūkst spontanitātes un neparedzamības, kas veido īstu piedzīvojumu. Gala rezultātā, lai gan inženieris varēja būt apmierināts ar mērķa sasniegšanu – palielinātu iesaisti bez veiktspējas zaudējumiem – braukšanas žurnālistam pietrūka būtiskākā: patiesa braukšanas baudījuma.
Redakcijas autors un reportieris. Seko līdzi aktuālākajiem notikumiem.
